Zahnriemenwechsel 4 Zyl.
Damit auch die Praxis hier nicht zu kurz kommt, gibt es hier eine detaillierte Beschreibung über den Zahnriemenwechsel am 4 Zylindermotor der Reihe 827 im 32B. Dieses Aggregat ist eines der am weitesten verbreiteten Motoren, die VW verbaut hat. Die Wurzeln gehen zurück bis an den Anfang der 70er als Audi im damaligen Audi 80 den Motor vorstellte. Damals noch mit 1,3l bzw. 1,5l Hubraum, wuchsen die Hubräume und Leistungen stetig. Prinzipiell werden die Motoren, wenn natürlich auch stark modifiziert, bis heute in VW und Audi Fahrzeugen verbaut.
A = Nockenwellenrad
B = Spannrolle
C = Zwischenwelle
D = Kurbelwellenrad
Der Zahnriemen bringt eine Menge Vorteile mit sich: verringertes Gewicht, leiserer Lauf, schnelleres Hochdrehen des Motors und dadurch auch höhere Drehzahl und Leistung. Nachteile ? Eigentlich keine, wenn man die Wartung bzw. Wechselintervalle berücksichtigt. Bei dem heutigen Testobjekt, dem legendären 1,8l Motor mit 90 PS und Vergaser („DS“) passiert bei einem eventuellen Zahnriemenriß oder Überspringen nicht viel: der Motor geht aus und nach dem Wechsel des Riemens kann man ohne Folgeschäden weiterfahren. Bei vielen anderen Motoren bedeutet aber der Riß oft das Todesurteil für den Motor, mindestens aber den Zylinderkopf. Wenn sich der Kolben auf den oberen Totpunkt ( ab jetzt nur OT genannt) bewegt, während noch ein Ventil offen steht, gibt’s auf jeden Fall ein krummes Ventil und evtl. auch ein Loch im Kolben. Wer hier sparen will, kann evtl. eine böse Überraschung erleben.An Zeit muß man ca. 1 Stunde einkalkulieren, der Wechsel lässt sich auch fast mit Bordwerkzeug durchführen. Achtung: der hier beschriebene Weg, den Riemen zu wechseln, weicht mit Sicherheit von der im VAG Reparaturleitfaden ab. Ich habe auch bewusst auf die Verwendung von Spezialwerkzeug verzichtet; wer hat das schon von uns Schraubern ? Also, kein Murks, sondern teilweise improvisiert … was nutzt einem das tollste Spezialwerkzeug, wenn man in der Sahara fernab der Zivilisation mit gerissenem Zahnriemen strandet? Ich kann aber keine Haftung für eventuelle Folgeschäden übernehmen! Wenn also jemand gar keine Ahnung hat, lieber jemanden fragen, der sich damit auskennt und sich lieber auf Fahrzeugpflege spezialisieren :-) Aber genug geredet, los gehts: Mein guter alter Topic (siehe Bild oben), mehr zu diesem Auto und seiner Geschichte gibt’s demnächst hier. Der letzte Zahnriemenwechsel fand irgendwann Mitte der 90er bei rund 100.000 km statt. Jetzt schreiben wir das Jahr 2006 und der Wagen hat rund 200.000 km auf dem Tacho; da Zuverlässigkeit bei mir so ziemlich an erster Stelle steht, entschloß ich mich zum Wechsel. Noch ein Wort : jeder Zahnriemen muß irgendwann gewechselt werden; die aktuellen Intervalle kann einem zur Not der VAG Händler mitteilen. Laut meinen aktuellen Unterlagen gibt es genau für diesen Motor keinen spezifischen Wechselintervall; lediglich die Sichtprüfung und ggf. Nachspannen wird alle 30.000 km vorgeschrieben.
Rechts im Bild die Zahriemenabdeckung; die muß weg, damit man an den Riemen rankommt. Vorher aber bitte noch den Keilriemen der Lichtmaschine (und falls vorhanden den Riemen der Servolenkung und/oder der Klimaanlage) abnehmen, das erleichtert die Sache ungemein :-) . Die Abdeckung ist mit zwei Muttern SW 10 an den vorderen Stehbolzen des Ventildeckels befestigt sowie einer Inbusschraube mittig. Die Abdeckung ist allerdings zweiteilig, das Oberteil aus Metall, der untere Abschnitt aus Kunststoff. Achtung : Bitte aus Sicherheitsgründen die Batterie abklemmen ! Es ist ärgerlich, wenn irgendjemand bei halb aufgelegtem Zahnriemen aus Versehen startet, unangenehm ist es, wenn man gerade seine Finger drin hat…. Was mit einem aufgesteckten 19er auf der Kurbelwelle passiert, wenn der Motor startet, kann sich hoffentlich jeder ausmalen ! Also: Batterie abklemmen !
so sieht das also aus! Der Zahnriemen ist leicht rissig; die sichtbare Rille auf der Rückseite kommt von der Spannrolle.Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, sich die Wasserpumpe genau anzuschauen. Um die untere Abdeckung demontieren zu können, muß die Riemenscheibe der Wasserpumpe abgeschraubt werden. Sollte die Pumpe Spiel an der Riemenscheibe oder Wasserspuren aufweisen, sollte man sie erneuern. Kostet nicht die Welt und schaltet schon mal einen typischen Pannengrund aus. Wer die Wasserpumpe ausbauen will, sollte auf jeden Fall die Batterie abklemmen und die Lichtmaschine ausbauen, dann hat man prima Platz. Wer die Riemenscheibe nicht abbauen will, und lieber die Wasserpumpe ausbaut (und nachher wieder verwendet) soll sich aber vorab den Dichtring der Wasserpumpe als Neuteil gönnen. Ich persönlich schraub lieber die 3 Schrauben der Riemenscheibe weg ... Aber bevor wir weiterzerlegen, sollten wir den Motor auf die entsprechenden Markierungen drehen. Es gibt insgesamt 4 wichtige Markierungen an diesem Motor : unten an der Kurbelwellenriemenscheibe, am Nockenwellenrad rückseitig, am Zündverteiler sowie an der Schwungscheibe. Also den Motor erstmal in Drehrichtung auf „OT“ (wir erinnern uns ?) drehen. Dieses kann man entweder mit eingelegtem 4.Gang und nach vorne rollendem Auto machen, oder einfacher mit einem 19er Schlüssel an der Kurbelwelle vorne (Leerlauf einlegen). Da wir hier gegen die Kompression drehen müssen, kann man die Zündkerzen rausdrehen, dann geht’s einfacher. Oder einfach gut frühstücken und drehen wie ein Mann :-)
Hier sieht man recht gut die Kerbe auf der Riemenscheibe und den Pfeil auf der unteren Abdeckung. Noch mal: wer hier die Batterie noch nicht abgeklemmt hat, soll sich bitte auf der Notaufnahme nicht beschweren, dass es evtl. wehtun könnte, wenn der Doc den Gabelringschlüssel aus der Schädeldecke zieht!!
Ach ja: Drehrichtung des Motors: hier dreht der Motor im Uhrzeigersinn wenn man davor steht; in Fahrtrichtung gesehen entgegengesetzt. Man kann die Drehrichtung ermitteln (relativ aufwändig) oder auf der Lichtmaschine das Typenschild lesen (relativ einfach). Dort ist die Drehrichtung mit einem Pfeil angegeben.
So, das war die eine Markierung; die nächste entnehmen wir dem Nockenwellenrad, auf der Rückseite rechts (wenn man davor steht) finden wir die nächste Kerbe. Diese muß bündig mit dem Ventildeckel übereinstimmen.
Wenn da keine Markierung zu sehen sein sollte, bitte weiterdrehen, in diesem Fall befindet sich der 1.Zylinder zwar im OT, jedoch nicht im Zünd-OT. Das bringt uns dann zur dritten Markierung …
Damit wir wissen, ob der 1.Zylinder sich im Zünd-OT befindet, ein Blick auf den Verteiler (Kappe, Finger und Kunststoffabdeckung ausbauen, Finger wieder drauf). Der Verteilerfinger muß auf die Kerbe zeigen, hier befindet sich der Bezugspunkt für den ersten Zylinder. Falls der Finger um 180° verdreht ist, weiterdrehen, dann zündet momentan der 4. Zylinder. Wenn der Verteilerfinger an eurem Passat genauso aussieht, dann sollte man auch hier ein paar Euro investieren… die Zuverlässigkeit wird’s danken….
Sicherheitshalber noch ein Blick auf die Nockenwelle: die Ventile des 1. Zylinders sind geschlossen (=Nocken zeigen nach oben) wenn der 1. Zylinder sich im Zünd-OT befindet. So, letzte Markierung:
Am Getriebe seitlich links in Fahrtrichtung befindet sich eine Öffnung; normalerweise mit einem schwarzen Stöpsel abgedeckt, dort versteckt sich das Schwungrad. Hier müsste man eine „0“ Markierung entdecken. Wenn die Kerbe auf die 0 zeigt, und alle andere Markierungen stimmen, haben wir es geschafft. Im Normalfall kein Hexenwerk, ich habe es nur sehr ausführlich beschrieben. Jetzt den Gang rausnehmen (falls der drin war) damit sich ab jetzt nichts mehr verstellt. Jetzt geht’s dann ans Eingemachte: Riemenscheibe der Wasserpumpe und Kurbelwelle müssen weg. Hierzu ein kleiner Tip: Die Riemenscheibe der Wasserpumpe dreht sich ohne Keilriemen mit; mit Keilriemen kommt man nicht an alle Inbusschrauben ran, da ist der Kühler im Weg. Es gibt bei VW einen speziellen Gegenhalter, wenn man den in der Sahara (oder in meiner Werkstatt) nicht dabei hat, kann man sich behelfen. Zuerst darauf achten, dass die Inbusschrauben sauber sind und keinerlei Dreck, Öl o.ä. den Sitz des Inbusschlüssels negativ beeinflusst. Dann Schlüssel aufsetzen, Riemenscheibe mit einer Grip-Zange festhalten und Inbusschrauben lösen. Klingt wie Murks, geht aber prima. Bei der Kurbelwellenriemenscheibe machen wir das ähnlich:
Inbusschlüssel sauber aufsetzen und ein gezielter Schlag mit dem Gummihammer. Diese Schrauben sind nicht sehr fest angezogen (20Nm) und gehen, wenn sie nicht von einer vorherigen Reparatur vermurkst sind sehr leicht auf… die 19er Schraube in der Mitte muß nicht auf! Die kann so bleiben, diese wird nur demontiert, wenn man den Simmerring hinter dem Kurbelwellenrad wechseln muß. Sollte sich bei der Hammeraktion was verdreht haben, dann kann man den Motor jetzt noch auf OT drehen. Wenn die Riemenscheibe ab ist, kann man die untere Zahnriemenabdeckung entfernen. Aber Vorsicht: eine Schraube ist unterhalb des Pfeils für den OT angebracht, diese Schraube ist nicht zu sehen, die Abdeckung sitzt dann aber immer noch bombenfest. Keine Ahnung, wie viele Abdeckungen das das Leben gekostet hat…
Jetzt können wir anfangen; die Mutter der Spannrolle lösen und den Riemen abnehmen .Die Spannrolle vom Stehbolzen lösen und abnehmen.
Achtung, abweichend vom werksseitigen Verbau hat hier jemand an Stelle des Stehbolzens für die Spannrolle eine Schraube reingebastelt . Das ist so nicht korrekt, hier kommt im Laufe der Reparatur ein Stehbolzen rein . Die Zwischenwelle jetzt nicht mehr verdrehen ! Diese Welle treibt den Zündverteiler an; wenn ihr die Welle um 180° verdreht zündet statt Zylinder 1 der 3., der Motor läuft so schnell nicht mehr. Also, notfalls eine kleine Farbmarkierung anbringen, wer genau hinschaut, sieht auf dem Foto oben einen weißen Strich, das war wohl der Vorgänger.
Hier sieht man ein Loch wo normalerweise der Stehbolzen drinsteckt. Der Vorgänger hatte hier eine Schraube reingemurkst…. Gott sei Dank war bei dem Zahnriemenkit von Gates der richtige Stehbolzen enthalten; bei einigen VW Motoren muß man den Stehbolzen ersetzen, da der Durchmesser an der Spannrolle geändert wurde. Also, Stehbolzen rein, neue Rolle drauf und Riemen drauf. Wenn das aber so schön freiliegt, sollte man die Gelegenheit nutzen, hinter dem Zahnriemen mal sauber zu machen. Die Ölspuren, die man hier sieht, kommen von einer undichten Ventildeckeldichtung. Öl ist der größte Feind des Zahnriemens, also sollte man hier saubermachen und bei Verdacht der geringsten Ölundichtigkeit an den Simmerringen bzw. der Ventildeckeldichtung Abhilfe schaffen.
sieht doch fast schon wieder ein Motor aus :-) Jetzt muß der Riemen wieder gespannt werden …das Spannen geschieht durch Verdrehen der Spannrolle. Auch hier muß man beim Montieren aufpassen, man kann die Spannrolle auch so montieren, das sie nach unten gespannt wird,und dann geht die Zahnriemenabdeckung nicht drauf ... also, den Kern so verdrehen wie im oberen Bild!
Ja, ich weiß, so steht das nicht im Leitfaden... hier wird normalerweise ein Spezialwerkzeug benutzt, das in die Bohrungen der Spannrolle eingreift. Das Werkzeug sieht aus wie ein Schlüssel für die Flex, man kann sich den gerne selber bauen. Ich habe mir mit einer Wasserpumpenzange beholfen, wie man sieht, geht das mit etwas Gefühl….
Der Zahnriemen sollte sich an der längsten Stelle fast um 90° drehen lassen, dann ist er richtig gespannt. Wenn er zu locker ist, kann er an die Zahnriemenabdeckung schlagen oder überspringen. Zu fest gespannt, macht er durch ein singendes Laufgeräusch auf sich aufmerksam und strapaziert die Lager der Zwischenwelle und der Spannrolle über Gebühr. Wenn der Riemen korrekt gespannt ist, die Spannrolle festziehen. Aber bitte mit Gefühl,45 Nm reichen völlig aus. Ein Wort an dieser Stelle noch zur Spannrolle: diese hat normalerweise einen festen Metallkern, es sind jedoch auch Spannrollen mit Blechkern im Umlauf. Wenn euer Teiledealer euch so ein Ding auf den Tisch legt, dann drückt es ihm wieder in die Hand. Hier kam es nämlich schon zu geplatzten Spannrollen, da die 45 Nm für diese Art von Spannrollen zu viel sind. Hier wollte man wohl noch ein paar Cent aus der Rolle rausholen….also: der Kern muß aus Metall sein, nicht aus Blech!
Hier sieht man die neue Spannrolle mit dem Stehbolzen ( die Mutter kommt auf das längere Gewinde...) Grundsätzlich sollte man immer eine neue Spannrolle einbauen; die alte hatte schon deutlich hörbare Lagergeräusche, Sparsamkeit ist hier völlig fehl am Platz... Ich nutzte die Gelegenheit und entrostete die Zahnriemenabdeckung und lackierte sie matt-schwarz…. Während ich den Kram zusammenbaute, hatte sie Gelegenheit zum Trocknen. Jetzt ein letztes Mal die Markierungen kontrollieren, den Motor einmal in Drehrichtung durchdrehen und dann die Markierungen nochmals prüfen. Dann alles wieder zusammenbauen. Es empfiehlt sich, die Zündeinstellung zu kontrollieren, hier sind Abweichungen trotz genauester Markierungen vorprogrammiert.
